美国1993年共有180起飞机事故与各种风有关，其中38起飞行事故造成人员死亡或严重受伤，25架飞机毁坏，138架飞机实质性损坏。
为了保证飞行安全，各有关人员必须密切注意风对安全飞行的潜在危害和必须采取的安全措施。危害飞行安全的风主要是侧风、顺风、大风和“恶风”，但阵风、风切变、下沉气流、上升气流和湍流也是危害飞行安全不可忽视的因素。有些飞行事故并不是由一种风造成的，侧风、顺风、大风和“恶风”造成的一些飞行事故中常常伴有阵风因素。
令人惊奇的是除大风造成的飞行事故外，其他造成飞行事故的风平均风速不足每小时13海里。这种风速低于飞机制造厂商示范的通用航空飞机横向空气动力分量。
飞机在地面被吹翻
美国1993年有4架停在地面的飞机被大风吹翻，另有一架飞机在滑行中顺风把飞机尾部抬起，造成飞机实质性损坏。这5起飞机被吹翻事故的平均风速为每小时30海里，而侧风造成的飞行事故，平均风速不足每小时13海里。被大风吹翻的5架飞机中，有4架飞机是上单翼飞机。
大风吹翻飞机事故的教训比较简单，当大风的风速接近每小时30海里时，要采取各种安全措施，设法保护地面飞机不被大风吹翻，另一个值得认真考虑的问题是，吹翻飞机的大风除滑跑的飞机是被顺风吹翻外，其他4起事故都是在飞机转弯离开跑道之后被大风直接吹翻的。
侧风
在1993年美国发生的与风有关的飞行事故中，近半数飞行事故是侧风造成的。下面是其中3起侧风飞行事故：
一名商业飞机驾驶员驾驶一架赛斯纳182飞机在美国得克萨斯州一个私人机场着陆时遇到了阵侧风而坠毁。造成飞机坠毁的侧风风速是每小时19海里。赛斯纳182飞机在短五边进近时因有侧风而撞在树上，飞机翻转坠毁。造成这起事故的侧风是有预报的，但驾驶员没有要求获取气象预报，起飞之前也没有要求获得气象情况简要说明。美国国家运输安全委员会说，在美国1993年因风造成的180起飞行事故中，有半数以上的驾驶员在起飞之前没有要求获得气象情况简要说明。
一架赛斯纳210飞机驾驶员在明知当地有从90度方向吹来的风速为每小时20海里的大风时，仍试图在大风条件下着陆。赛斯纳210飞机在被冰覆盖的36号跑道接地后，飞机从左侧滑出跑道并撞在一个积雪的小堤上，造成飞机前起落架毁坏。
一名赛斯纳310飞机驾驶员说，因为他遇到了每小时20海里的侧风，因此他采用了特大空速和少放襟翼的措施进近着陆。但调查委员会的调查表明，他驾驶的赛斯纳310飞机大约是在跑道中部接地的，而且跑道长度仅有2800英尺；赛斯纳飞机冲出跑道，撞毁围栏后与公路上一辆卡车相撞，飞机毁坏。
美国1993年侧风造成的飞行事故中，有半数以上侧风事故发生在3月、4月和5月3个月中。在侧风造成的飞行事故中，平均风速低于赛斯纳152飞机制厂商示范的横向空气动力分量。低于横向空气动力分量的侧风风速为什么会造成这么多飞行事故呢？许多侧风飞行事故是飞机驾驶员疏忽，漫不经心和对侧风无知造成的吗？
研究人员对侧风飞行事故进行调查研究后发现：在实践中不断保持飞行技能的驾驶员、在飞行中集中精力操纵飞机的驾驶员、飞机着陆后仍保持操纵飞机的驾驶员、遇到侧风之后实施低空进近着陆或遇到危险侧风之后改在其他机场降落的驾驶员一般都不会发生侧风飞行事故。没想到会遇到侧风的驾驶员、不索取气象预报或气象情况简要说明的驾驶员和飞机着陆后放松警惕的驾驶员则常常发生侧风飞行事故。只要驾驶员在飞机没有停稳之前仍保持操纵飞机，波音737飞机在每小时40海里的侧风条件下仍可以安全进近着陆。
顺风
滑翔机驾驶员最害怕遇到的最危险的气象条件之一就是滑翔机在大顺风气象条件下进近着陆。滑翔机的方向控制只能靠方向舵完成，而方向舵上没有风就无法准确控制方向。飞行事故记录表明，顺风严重威协飞行安全。美国1993年因风造成的通用航空飞行事故中，25%是顺风造成的飞行事故。
在美国科罗拉多州和其他多山区，因机场就建在危险地形附近，所以在这些地区飞行驾驶员经常会遇到顺风起降。要想在地形危险区和顺风条件下保持飞行安全。驾驶员就必须对飞行进行全面检查，全面掌握风、密度高度、飞机性能及其他危害飞行安全的因素。
目前世界上还没有关于飞机顺风起飞和顺风着陆的理论说明。驾驶员在顺风气象条件下着陆时要特别注意空速表，否则顺风会促使驾驶员产生高速着陆的错觉，而高速着陆的错觉可能会造成驾驶员在飞机接地之前减速和飞机失速。飞机垂直安定面上的逆风有利于对飞机的方向控制，而顺风则不利于对飞机的方向控制。
顺风还会增加飞机在地面的滑跑速度，而且增加值大于顺风对飞机空速的增加值。顺风增加飞机空速和增加飞机在地面的滑跑速度后，就会造成增加飞机着陆滑跑距离和一些其他问题。飞行事故记录表明，顺风飞行事故一般是由于飞机失去控制造成的。下面是美国1993年发生的几起明显的顺风飞行事故：
——驾驶员报告，飞机已经完成向简易机场正常进行并在跑道进近端接地。但目击者说，飞机大约是在跑道中段接地着陆的。飞机冲出跑道毁坏。延缓接地是顺风着陆事故的一大特性。这位因飞机接地晚而冲出跑道的驾驶员在飞机起飞之前没有索取气象情况简要说明，他遇到的是每小时14海里的顺风。
——驾驶员在强顺风气象条件下向一条长约2950英尺的碎石简易跑道进近着陆，飞机在跑道中段接地，飞机冲出跑道后撞毁在一个土堤上。
——驾驶员试图在每小时8海里的顺风条件下在草皮简易机场起飞。驾驶员感到飞机滑跑距离超过跑道全长四分之三后才离地，飞机撞在跑道末端的树上。
——机长（飞行教官）试图在每小时10海里的西南风气象条件下在草皮简易机场向北滑跑起火。机长报告，飞机滑跑了比平时更长的距离后才离地升空，但飞机实际上一直没有摆脱地面效应的影响。飞机离地后不久便撞在树上和电话线上坠毁。机长在飞机起飞前没有要求获得气象情况简要说明。
——机场通信系统在南风气象条件下曾2次告诉驾驶员使用跑道26，但驾驶员仍然在跑道8着陆，飞机飘飞并跳跃2次后驾驶员开始复飞。飞机飞出跑道之后就撞毁在机场护栏上。目击事故发生的机场管理者说，飞机着陆时遇到了每小时15海里以上的顺风。不知驾驶员是没有收听到还是不顾机场要他使用跑道26忠告。
——驾驶员在一条长975英尺的草皮简易跑道上顺风着陆。驾驶员操纵飞机大速度进场着陆后试图重刹车停住飞机，但飞机还是冲出了跑道并拿大顶翻转。这起事故说明，驾驶员不能存在侥幸心理，驾驶员一定不要在短跑道上顺风着陆。
造成飞机冲出跑道的主要因素是飞机空速过大和顺风。上面提到的最后一起事故就是因为飞机进近着陆时空速过大和顺风而冲出跑道，造成飞机摔毁。如果那架飞机的进近空速超过飞机飞行手册规定的进近空速10海里，那么飞机着陆滑跑的距离就会增加25%。再加上每小时10海里的顺风后，飞机空速过大和顺风两因素就会使飞机的着陆滑跑距离增加96%。飞机着陆的草皮跑道长度仅975英尺，显然与飞机着陆滑跑所需要的跑道长度相差甚远，造成机毁人亡重大飞行事故实属必然。
另一个必须注意的问题是，飞机飞行手册上的飞机进近着陆空速是供飞行技术好的驾驶员在刹车性能良好的干跑道上起降时使用的，总之，避免飞机发生顺风事故的最好方法就是驾驶员不要在顺风条件下起飞和降落。
大风
当遇到大风气象条件时，驾驶员首先要自问：“我要起飞或降落的大风气象条件是否超过了飞机的性能极限或超过了我自己的飞行技术极限？”你所提问题的结论可能并不重要，但最重要的是你首先想到了这个问题。这说明你知道大风可能造成飞行事故，你必须根据实际情况做出有利于飞行安全的决定。总之，驾驶员在飞机起飞、巡航和进近着陆阶段都必须牢记大风的潜在危险，这样就可以有效地避免大风造成飞行事故。
1993年，美国发生的大风飞行事故的平均风速是每小时30海里。既不是大风，又不是侧风、顺风、阵风、下沉气流或上升气流的风被列为“恶风”类。“恶风”的平均风速虽然不足每小时13海里，但其对飞行安全危害极大，“恶风”造成的飞行事故约占全部风事故的五分之一。
驾驶员应注意的问题
在美国发生的与风有关的飞行事故中，有半数驾驶员没有要求获得气象信息。因此，飞机驾驶员一定要充分认识气象对飞行安全的重要性，加深风对飞行安全潜在危险的了解。驾驶员在飞机起飞前要通过计算机或电话获取气象信息，在飞行中要通过航线飞行咨询服务系统了解航线和着陆机场的气象情况和气象预报情况。风对各飞行阶段都有很大影响，下面是驾驶员识别和避免风对飞行安全危害的方法：
——切记风是气象的一个重要方面，起飞前要获取标准气象信息，就要起飞时要获取最新简要气象信息，以确保气象情况没有大变化。询问有关风的情况并计算出风对各飞行阶段的影响。
——密切注意气象变化，特别是风的变化。仔细检查飞行区的气象预报，把危害飞行安全的风列在首位。
——确定预报中的风将对飞行产生什么样的影响。取消各种恶劣气象条件下的教练飞行任务。而且在恶劣气象条件下也达不到预期的飞行训练目的。
——制定飞行航线气象监视计划，知道在飞行中可从哪里获得气象信息。驾驶员可以从机场交通信息服务系统、自动气象观测系统和地面自动观测系统获取地面风信息。驾驶员用航线飞行咨询服务系统可以了解着陆机场当时的气象和地面风。不要以为别人将给你提供你所需要的气象信息，要主动询问你所需要的气象信息。
——制定应付意外情况的计划，假如空中的风速计划中的燃油储备发生危机时，切不可再飞向可能耗尽燃油的计划着陆机场。
——如果有锋面经过，就要查明锋面可能什么时间经过进场着陆区。锋面所经过的区域必定会出现风向转变。暖锋前面的冷风面和冷锋后面的冷风面常常有风切变。
——要特别注意进场着陆区的气象情况。制定因风而不能完成飞行，转向备用机场的计划。
滑行和起飞
驾驶员在风中滑行时一定要按飞机飞行手册规定的程序进行操作，以确保飞机在有风条件下安全起飞和降落。
逆风会缩短飞机的起飞滑跑距离和增加上升角，相反，顺风会增加飞机的起飞滑跑距离和降低飞机离地后的上升角。要用飞机飞行手册中飞机性能部分提供的修正量进行修正。如果在起飞后遇到发动机故障等紧急情况，选择逆风着陆可降低飞机损坏程度。如果跑道上有侧风，驾驶员应逆风转弯，返回起飞跑道紧急着陆。驾驶员在开始滑跑前应做好发生故障后应采取什么紧急措施的思想准备。飞机发生故障后，飞向合适的备降机场可能比返回起飞机场更安全。
美国联帮航空局新出版的“飞行训练手册”对风在各种飞行机动中的影响和怎样修正风的影响有详细说明。同偏流飞行计算机可以准确计算出风对各种飞行机动的具体影响。最行之有效的经验就是当飞机的真空速为每小时120海里时，用二分之一的分量建立偏流修正量，当真空速为每小时90海里时，用三分之二的分量建立偏流修正量。
第五边进近和接地
飞机在顺风条件下第五边进近时，因地速增加而要求驾驶员增加下降率，以保持特定的下滑道。
当飞机以每小时60海里的速度在跑道中心线接地之前，抵消正侧风分量所需的偏流修正量大约是正侧风风速（每小时的海里数）相同数量的
为了保证飞行安全，各有关人员必须密切注意风对安全飞行的潜在危害和必须采取的安全措施。危害飞行安全的风主要是侧风、顺风、大风和“恶风”，但阵风、风切变、下沉气流、上升气流和湍流也是危害飞行安全不可忽视的因素。有些飞行事故并不是由一种风造成的，侧风、顺风、大风和“恶风”造成的一些飞行事故中常常伴有阵风因素。
令人惊奇的是除大风造成的飞行事故外，其他造成飞行事故的风平均风速不足每小时13海里。这种风速低于飞机制造厂商示范的通用航空飞机横向空气动力分量。
飞机在地面被吹翻
美国1993年有4架停在地面的飞机被大风吹翻，另有一架飞机在滑行中顺风把飞机尾部抬起，造成飞机实质性损坏。这5起飞机被吹翻事故的平均风速为每小时30海里，而侧风造成的飞行事故，平均风速不足每小时13海里。被大风吹翻的5架飞机中，有4架飞机是上单翼飞机。
大风吹翻飞机事故的教训比较简单，当大风的风速接近每小时30海里时，要采取各种安全措施，设法保护地面飞机不被大风吹翻，另一个值得认真考虑的问题是，吹翻飞机的大风除滑跑的飞机是被顺风吹翻外，其他4起事故都是在飞机转弯离开跑道之后被大风直接吹翻的。
侧风
在1993年美国发生的与风有关的飞行事故中，近半数飞行事故是侧风造成的。下面是其中3起侧风飞行事故：
一名商业飞机驾驶员驾驶一架赛斯纳182飞机在美国得克萨斯州一个私人机场着陆时遇到了阵侧风而坠毁。造成飞机坠毁的侧风风速是每小时19海里。赛斯纳182飞机在短五边进近时因有侧风而撞在树上，飞机翻转坠毁。造成这起事故的侧风是有预报的，但驾驶员没有要求获取气象预报，起飞之前也没有要求获得气象情况简要说明。美国国家运输安全委员会说，在美国1993年因风造成的180起飞行事故中，有半数以上的驾驶员在起飞之前没有要求获得气象情况简要说明。
一架赛斯纳210飞机驾驶员在明知当地有从90度方向吹来的风速为每小时20海里的大风时，仍试图在大风条件下着陆。赛斯纳210飞机在被冰覆盖的36号跑道接地后，飞机从左侧滑出跑道并撞在一个积雪的小堤上，造成飞机前起落架毁坏。
一名赛斯纳310飞机驾驶员说，因为他遇到了每小时20海里的侧风，因此他采用了特大空速和少放襟翼的措施进近着陆。但调查委员会的调查表明，他驾驶的赛斯纳310飞机大约是在跑道中部接地的，而且跑道长度仅有2800英尺；赛斯纳飞机冲出跑道，撞毁围栏后与公路上一辆卡车相撞，飞机毁坏。
美国1993年侧风造成的飞行事故中，有半数以上侧风事故发生在3月、4月和5月3个月中。在侧风造成的飞行事故中，平均风速低于赛斯纳152飞机制厂商示范的横向空气动力分量。低于横向空气动力分量的侧风风速为什么会造成这么多飞行事故呢？许多侧风飞行事故是飞机驾驶员疏忽，漫不经心和对侧风无知造成的吗？
研究人员对侧风飞行事故进行调查研究后发现：在实践中不断保持飞行技能的驾驶员、在飞行中集中精力操纵飞机的驾驶员、飞机着陆后仍保持操纵飞机的驾驶员、遇到侧风之后实施低空进近着陆或遇到危险侧风之后改在其他机场降落的驾驶员一般都不会发生侧风飞行事故。没想到会遇到侧风的驾驶员、不索取气象预报或气象情况简要说明的驾驶员和飞机着陆后放松警惕的驾驶员则常常发生侧风飞行事故。只要驾驶员在飞机没有停稳之前仍保持操纵飞机，波音737飞机在每小时40海里的侧风条件下仍可以安全进近着陆。
顺风
滑翔机驾驶员最害怕遇到的最危险的气象条件之一就是滑翔机在大顺风气象条件下进近着陆。滑翔机的方向控制只能靠方向舵完成，而方向舵上没有风就无法准确控制方向。飞行事故记录表明，顺风严重威协飞行安全。美国1993年因风造成的通用航空飞行事故中，25%是顺风造成的飞行事故。
在美国科罗拉多州和其他多山区，因机场就建在危险地形附近，所以在这些地区飞行驾驶员经常会遇到顺风起降。要想在地形危险区和顺风条件下保持飞行安全。驾驶员就必须对飞行进行全面检查，全面掌握风、密度高度、飞机性能及其他危害飞行安全的因素。
目前世界上还没有关于飞机顺风起飞和顺风着陆的理论说明。驾驶员在顺风气象条件下着陆时要特别注意空速表，否则顺风会促使驾驶员产生高速着陆的错觉，而高速着陆的错觉可能会造成驾驶员在飞机接地之前减速和飞机失速。飞机垂直安定面上的逆风有利于对飞机的方向控制，而顺风则不利于对飞机的方向控制。
顺风还会增加飞机在地面的滑跑速度，而且增加值大于顺风对飞机空速的增加值。顺风增加飞机空速和增加飞机在地面的滑跑速度后，就会造成增加飞机着陆滑跑距离和一些其他问题。飞行事故记录表明，顺风飞行事故一般是由于飞机失去控制造成的。下面是美国1993年发生的几起明显的顺风飞行事故：
——驾驶员报告，飞机已经完成向简易机场正常进行并在跑道进近端接地。但目击者说，飞机大约是在跑道中段接地着陆的。飞机冲出跑道毁坏。延缓接地是顺风着陆事故的一大特性。这位因飞机接地晚而冲出跑道的驾驶员在飞机起飞之前没有索取气象情况简要说明，他遇到的是每小时14海里的顺风。
——驾驶员在强顺风气象条件下向一条长约2950英尺的碎石简易跑道进近着陆，飞机在跑道中段接地，飞机冲出跑道后撞毁在一个土堤上。
——驾驶员试图在每小时8海里的顺风条件下在草皮简易机场起飞。驾驶员感到飞机滑跑距离超过跑道全长四分之三后才离地，飞机撞在跑道末端的树上。
——机长（飞行教官）试图在每小时10海里的西南风气象条件下在草皮简易机场向北滑跑起火。机长报告，飞机滑跑了比平时更长的距离后才离地升空，但飞机实际上一直没有摆脱地面效应的影响。飞机离地后不久便撞在树上和电话线上坠毁。机长在飞机起飞前没有要求获得气象情况简要说明。
——机场通信系统在南风气象条件下曾2次告诉驾驶员使用跑道26，但驾驶员仍然在跑道8着陆，飞机飘飞并跳跃2次后驾驶员开始复飞。飞机飞出跑道之后就撞毁在机场护栏上。目击事故发生的机场管理者说，飞机着陆时遇到了每小时15海里以上的顺风。不知驾驶员是没有收听到还是不顾机场要他使用跑道26忠告。
——驾驶员在一条长975英尺的草皮简易跑道上顺风着陆。驾驶员操纵飞机大速度进场着陆后试图重刹车停住飞机，但飞机还是冲出了跑道并拿大顶翻转。这起事故说明，驾驶员不能存在侥幸心理，驾驶员一定不要在短跑道上顺风着陆。
造成飞机冲出跑道的主要因素是飞机空速过大和顺风。上面提到的最后一起事故就是因为飞机进近着陆时空速过大和顺风而冲出跑道，造成飞机摔毁。如果那架飞机的进近空速超过飞机飞行手册规定的进近空速10海里，那么飞机着陆滑跑的距离就会增加25%。再加上每小时10海里的顺风后，飞机空速过大和顺风两因素就会使飞机的着陆滑跑距离增加96%。飞机着陆的草皮跑道长度仅975英尺，显然与飞机着陆滑跑所需要的跑道长度相差甚远，造成机毁人亡重大飞行事故实属必然。
另一个必须注意的问题是，飞机飞行手册上的飞机进近着陆空速是供飞行技术好的驾驶员在刹车性能良好的干跑道上起降时使用的，总之，避免飞机发生顺风事故的最好方法就是驾驶员不要在顺风条件下起飞和降落。
大风
当遇到大风气象条件时，驾驶员首先要自问：“我要起飞或降落的大风气象条件是否超过了飞机的性能极限或超过了我自己的飞行技术极限？”你所提问题的结论可能并不重要，但最重要的是你首先想到了这个问题。这说明你知道大风可能造成飞行事故，你必须根据实际情况做出有利于飞行安全的决定。总之，驾驶员在飞机起飞、巡航和进近着陆阶段都必须牢记大风的潜在危险，这样就可以有效地避免大风造成飞行事故。
1993年，美国发生的大风飞行事故的平均风速是每小时30海里。既不是大风，又不是侧风、顺风、阵风、下沉气流或上升气流的风被列为“恶风”类。“恶风”的平均风速虽然不足每小时13海里，但其对飞行安全危害极大，“恶风”造成的飞行事故约占全部风事故的五分之一。
驾驶员应注意的问题
在美国发生的与风有关的飞行事故中，有半数驾驶员没有要求获得气象信息。因此，飞机驾驶员一定要充分认识气象对飞行安全的重要性，加深风对飞行安全潜在危险的了解。驾驶员在飞机起飞前要通过计算机或电话获取气象信息，在飞行中要通过航线飞行咨询服务系统了解航线和着陆机场的气象情况和气象预报情况。风对各飞行阶段都有很大影响，下面是驾驶员识别和避免风对飞行安全危害的方法：
——切记风是气象的一个重要方面，起飞前要获取标准气象信息，就要起飞时要获取最新简要气象信息，以确保气象情况没有大变化。询问有关风的情况并计算出风对各飞行阶段的影响。
——密切注意气象变化，特别是风的变化。仔细检查飞行区的气象预报，把危害飞行安全的风列在首位。
——确定预报中的风将对飞行产生什么样的影响。取消各种恶劣气象条件下的教练飞行任务。而且在恶劣气象条件下也达不到预期的飞行训练目的。
——制定飞行航线气象监视计划，知道在飞行中可从哪里获得气象信息。驾驶员可以从机场交通信息服务系统、自动气象观测系统和地面自动观测系统获取地面风信息。驾驶员用航线飞行咨询服务系统可以了解着陆机场当时的气象和地面风。不要以为别人将给你提供你所需要的气象信息，要主动询问你所需要的气象信息。
——制定应付意外情况的计划，假如空中的风速计划中的燃油储备发生危机时，切不可再飞向可能耗尽燃油的计划着陆机场。
——如果有锋面经过，就要查明锋面可能什么时间经过进场着陆区。锋面所经过的区域必定会出现风向转变。暖锋前面的冷风面和冷锋后面的冷风面常常有风切变。
——要特别注意进场着陆区的气象情况。制定因风而不能完成飞行，转向备用机场的计划。
滑行和起飞
驾驶员在风中滑行时一定要按飞机飞行手册规定的程序进行操作，以确保飞机在有风条件下安全起飞和降落。
逆风会缩短飞机的起飞滑跑距离和增加上升角，相反，顺风会增加飞机的起飞滑跑距离和降低飞机离地后的上升角。要用飞机飞行手册中飞机性能部分提供的修正量进行修正。如果在起飞后遇到发动机故障等紧急情况，选择逆风着陆可降低飞机损坏程度。如果跑道上有侧风，驾驶员应逆风转弯，返回起飞跑道紧急着陆。驾驶员在开始滑跑前应做好发生故障后应采取什么紧急措施的思想准备。飞机发生故障后，飞向合适的备降机场可能比返回起飞机场更安全。
美国联帮航空局新出版的“飞行训练手册”对风在各种飞行机动中的影响和怎样修正风的影响有详细说明。同偏流飞行计算机可以准确计算出风对各种飞行机动的具体影响。最行之有效的经验就是当飞机的真空速为每小时120海里时，用二分之一的分量建立偏流修正量，当真空速为每小时90海里时，用三分之二的分量建立偏流修正量。
第五边进近和接地
飞机在顺风条件下第五边进近时，因地速增加而要求驾驶员增加下降率，以保持特定的下滑道。
当飞机以每小时60海里的速度在跑道中心线接地之前，抵消正侧风分量所需的偏流修正量大约是正侧风风速（每小时的海里数）相同数量的