（1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。
与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。
近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
（2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43 km增加到790 km。日本东京地铁，50年间建设286 km，在经济高速发展时期1960年-1969年，10年间建设100.5 km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50 km的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设速度位居世界第一。
出现上述情况，有其深刻的社会经济背景，伴随中国经济快速发展，各大城市普通出现交通拥堵现象、交通事故增加、环境污染严重、出现时间加长、城市交通滞后已影响城市快速发展。城市交通，特别是特大城市的交通得到国家和政府的重视，成为亟需解决的社会问题。在这种形势下，各大城市选择发展轨道交通作为解决城市交通治本之策，符合国家的要求，是完全正确的。
由于相当多城市起步较晚，奥运会刚刚闭幕、世博会在即，城市交通拥堵日益严重，一些城市对轨道交通复杂性认识不足，研究不够，存在着急躁情绪，提出限期开工、限期完工的要求，中国城轨交通建设存在前期工作不足，调查研究不够的现象，规划、设计、施工各工作阶段周期短，工作有疏漏和失误，安全隐患确实存在，安全方面问题不少。
中国城市轨道交通安全建设存在的主要问题
（1）城轨交通安全法律法规还不够完善。为了加强安全生产监督管理，防止和减少安全事故，保障人民群众生命和财产安全，促进经济发展，2002年6月29日制定国家安全生产法，凡从事生产经营活动的单位安全生产均应遵守。安全生产法7章79条，对生产经营单位的安全生产保障，从业人员的权利和义务，安全生产监督管理，事故的应急救援与调查处理等都有详细规定和要求。安全生产法是中国从事生产活动单位安全生产最主要的法律，必须遵守。
安全生产法同时提出，消防安全、道路安全、铁道安全、水上安全和民航安全等，还应遵守相应法律法规。关于交通运输安全方面的法规，仅从国家安全生产监督管理局的网站上，可以查出由劳动部、交通部、公安部、铁道部、建设部、国家技术监督局等部下达的，各类法规共有85项，但涉及城市轨道交通的行政法规仅有4項。城市轨道交通行业的安全方面的法律法规，不仅数量不足，而且不复敷盖规划设计、建设施工、产品生产制造、运营的全过程。
（2）城轨交通安全方面标准规范不足。安全生产法第16条规定，生产经营单位应当具备安全生产法、有关法律、行政法规和国家标准或行业标准规定的安全生产条件。城轨交通由于起步较晚，城轨交通方面标准数量不足，城轨交通安全方面没有独立、系统的标准，有关安全方面要求，分散在各个标准之中。为了应对城轨交通建设的实际需要，城轨交通建设大量采用铁路标准和国际标准，部分城市根据本城市建设情况，制定一些地方安全标准。直到2007年国内才制定第一部国家标准地铁运营安全评价标准。
由于缺乏深入研究，存在安全标准要求不一致、某些安全标准缺失的现象。近年来，国内开始借鉴国外风险分析理念和方法，由于国情不同、理解上的差异、引用的不规范、造成安全标准和规范的混乱和不一致。因此，建立新的以风险分析为基础的安全理念和分析方法，制定标准，成为亟待解决的问题。
（3）亟待建立完善的安全评价制度。安全评价工作是监督部门和企业安全生产的基础工作之一，安全评价报告已成和记官网登录为企业生产安全和安全管理工作重要组成部分。中国安全评价工作起步较早，始于上世纪70年代，是伴随建设项目“三同时”而发展起来的，经过30多年的发展，国家安监局已陆续发布危险化学品、煤矿、陆上石油和天然气开采等10項安全评价技术导则，已授予108家评价单位资质证书。并由单一的评价扩展为安全预评价、安全验收评价、安全现状评价和专项安全评价等4种类型，复盖了系统工程的全生命周期，适应了安全生产需要，安全评价已被写进安全生产法中，成为安全生产6大技术支撑体系之一。
2007年国家安监局颁布了行业标准城轨交通安全预评价细则、城轨交通安全验收评价细则，建设部和质检总局颁布了国家标准地铁运营安全评价规范。 规范了城轨交通安全评价内容。虽然中国工程建设的安全工作起步较早，但城轨交通的安全评价则起动的较晚。中国城轨交通设计方面的安全研究，分散在各章节内，以防火、防水、防震为主，缺乏集中、系统的安全研究，内容有缺项、研究深度不够，没有专门的安全评价。政府审批以竣工后专家验收、批准运营方式进行，不能在轨道交通全寿命周期内进行监管。独立第三方安全评价机制未能建立，政府下设的建设指挥部，即当裁判员又当运动员的做法，使轨道交通建设缺乏外部监管。生产研发的安全产品，因无业绩不能使用，因无产品认证制度，得不到认可。因此，建立适合城轨交通安全评价制度，应用安全评价消除安全隐患是亟需解决的问题。
（4）城轨交通安全技术基础研究薄弱。中国城轨交通建设正处在快速发展阶段，一些特大城市已进入网络化运营，为了确保轨道交通安全设计、安全建设、安全运营，防止和减少重大事故的发生，对轨道交通安全性要求越来越高，由于防灾减灾经验不足，轨道交通安全技术基础研究薄弱，各种灾害、重大事故产生原因、作用机理及其损害特征研究甚少，救援技术及救援设备研发滞后。多数城轨安全防护措施是针对常规运营事故，难以应对预谋的恐怖袭击和自然灾害。尽管有关部门在事发后能赶往现场，但由于各种机电设备、信息和救援预案信息没有整合，决策者和救援人员不能及时了解事发地点设备情况，往往延误了最佳救援时机，通常是依靠经验来解决现场事故。
（5）引入新的安全理念需进一步强化。传统的做法是以产品为核心，为确保安全，需建立庞大的标准体系，其内容包括材料的选择、计算方法、生产工艺和生产方法、测试试验方法、乃至于验收及运输规定等，虽然提高产品的安全性，但随着中国技术发展也暴露其缺点。①随着科学技术的发展，新技术、新产品大量涌现，特别是信息技术、计算机技术的大量运用，越来越多的安全功能是由计算机和软件来完成。因此，要求对产品安全评估方法作出调整，而不是一般测试就能验证其安全性。②轨道交通是由多专业组成的大系统，涉及数以万计的产品，产品的安全设计不能完全表明各子系统和系统的安全性。近年来，深圳、成都、上海等地铁已开展RAMS理论为指导的城轨交通安全风险研究，就是在城轨交通全寿命周期范围内，进行风险分析研究。这种风险识别、风险分析及降低风险的方法和措施的RAMS理论及方法，与独立第三方评估机制构成新的安全理念，其研究和落实工作还有待进一步强化。
对中国城轨交通安全能力建设的建议
（1）必须牢固树立安全第一的指导思想。城市轨道交通系统一般都处在地下或高架桥上的半封闭空间里、环境封闭、空间狭小、人员和设备高度密集、一旦发生灾害等破坏，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响，破坏和影响人们对生活信心。正是由于城市轨道交通灾害的特殊性，建立安全评估体制、提高轨道交通系统抵抗重大事故和灾害的能力、确保轨道交通的安全，包括城轨交通设计安全、建设安全和运营安全，安全已成为城市轨道交通建设和运营的核心内容。
（2）建立风险分析的安全理念。以城轨交通安全标准为依据，以RAMS风险分析理论和方法为基础，与独立第三方安全评估机制相结合，构成了城轨交通安全的新理念。利用风险识别、风险分析和降低风险措施的研究方法，可以防止和减少事故的发生，降低事故带来的损害程度。不但可以保证产品设备的安全，还可以在城轨交通全寿命周期范围内，保证轨道交通系统的安全。建议充分利用“十一五”国家支撑计划的项目，强化风险分析基础理论和实施方案的研究。
（3）建立城市轨道交通事故报告制度。目前，国内城市轨道交通建设正处在快速发展阶段，由于发展速度快，一些城市几条线路同时在施工，出现边设计、边施工的现象，一些城市提出赶进度、赶工期的不切实际的要求，加之，前期调查研究不足等原因，国内轨道交通施工和运营事故时有发生，为了更好地了解事故发生情况、严重程度、事故原因、修复改正处理情况等，应建立事故报告制度，不应出现瞒报、少报、谎报等现象，以便上级主管部门及时了解城市轨道交通事故的情况。
（4）组建城市轨道交通事故调查委员会。城市轨道交通事故调查委员会的组建、成员的组织、职权的行使，任期、行为的规范，事故的调查等应以法律法规予以确定。不能随便找几个人，简单的开几个会就解决问题。
（5）建立独立第三方安全评价体制。为确保城轨交通在全寿命周期范围内安全，应建立城轨交通安全的外部监督机制，根据国外安全方面经验，应建立适合中国国情的独立第三方安全评价体制，利用安全评价消除安全隐患，确保城轨交通产品安全、城轨交通各阶段、各子系统的安全，轨道交通设计、施工和运营全过程的安全。
（6）制定城轨交通安全标准。尽快组织有实力单位组成产学研联合体，开发城轨交通不同阶段安全标准的编制工作，也包括不同事故和灾害的标准，如防火标准、耐震标准、反恐怖袭击标准等，以达到设计安全、施工安全和运营安全的目的。
（7）强化城轨交通安全基础研究。在城轨重大事故和灾害调研基础上，研究不同事故和灾害发生原因、产生机理、损害特征和救援方法。城轨交通在不同事故和灾害下，设计原则和防灾标准，特别是轨道交通最易发生、损害最大的火灾、地震、水害、大风等重大事故和灾害，轨道交通应具备抗风险及重大事故的能力、防止和减少危害、有害因素的措施和方法。
（8）加快城轨交通安全救援产品和设备研发。为给城市居民提供安全、安心的出行乘车条件，城轨交通还应在事故灾害调查基础上，开发研制在重大事故和灾害发生时，救援设备和设施、救援通信、信息传递、人员疏散和救援设备与工具、在灾害、地震、爆炸、毒气和生化袭击情况下，城轨交通管理人员及乘客的个人防护设备的开发研制，都需加强。
